LA RESTAURACION

El vehículo fue adquirido en el mes de mayo de 2004. Se encontraba en funcionamiento, pero con importantes faltantes de piezas y accesorios, sin tapizados interiores ni paneles de puertas.Se comenzó desmantelándolo totalmente, quedando el casco desprovisto de asientos y paneles. Se rasqueteó completamente la carrocería, hasta llegar a la chapa, se reemplazaron las partes picadas y se completó el proceso de chapería.Luego se efectuó la pintura completa, previo masillado e impresión.Mientras tanto, nos ocupamos de la mecánica, dónde no hubo que tocar el motor, por cuanto ya se había reparado.Sí, fue necesario reparar el alternador, burro de arranque, carburador y radiador.Se hicieron frenos completos, se reparó el tren delantero, se tensaron elásticos y se reemplazaron las cinco cubiertas.En otra etapa, se efectuó la instalación eléctrica nueva, reemplazando la totalidad de los cables y fusiblera. Además, se le hizo una afinación completa, incluyendo reemplazo de bujías, platinos, condensador, tapa de distribuidor con sus cables y batería.El tablero fue enviado a reparar, para que cumpla todas las funciones.El tapizado fue realizado en cuerina de dos tonos, siguiendo el diseño original, realizando todos los paneles, el techo y baúl. La alfombra es de buclé ribeteada e incluye el piso del baúl.Hubo que reemplazar infinidad de elementos, algunos faltantes y otros en mal estado, recurriendo a Mercado Libre y a desarmaderos, algunos de localidades distantes.Todos los elementos reemplazados son originales y podría enumerar algunos como los paragolpes, ópticas, aros de ópticas, faroles de estacionamiento, manijas de puertas y baúl, cerraduras, máquinas levanta-cristales, retenes de puertas, baguetas, burletes, insignias, tazas, etc.
El volante merece un párrafo aparte, ya que al no conseguir el original, se colocó provisoriamente uno deportivo, marca Sandrini, de la época. Actualmente ya se ha instalado el original, que se obtuvo de segunda mano y en muy buen estado. El centro con el aro de bocina fue sometido a un proceso de restauración.

PEUGEOT 403

Primer Peugeot diseñado por Pininfarina.
Techo corredizo.
Luces en el motor y en el baúl.
Ceniceros delanteros y traseros.
Lavaparabrisas, limpiaparabrisas y calefacción.
Traba de dirección Neiman contra robos.

DATOS GENERALES: Alto: 1,510 m. Ancho: 1,670 m. Largo: 4,470 m. Distancia entre ejes: 2,660 m.Trocha delantera: 1,340 m. Trocha trasera: 1,320 m. Peso (en orden de marcha): 1.070 kg (patentamiento). Capacidad de carga: 1.580 kg. MOTOR Marca: Peugeot. Ciclo: 4 tiempos. Disposición: Delantera.Tipo: 4 cilindros en línea.Válvulas: En la tapa de cilindros, inclinadas en "V".Block: Camisas húmedas intercambiables. Cámaras de combustión: Hemisféricas. Diámetro de los cilindros: 80 mm. Carrera del pistón: 73 mm. Cilindrada: 1.468 cm3. Relación de compresión: 7:1. Potencia al freno: 58 CV (65 HP) a 4.900 rpm. Par motor máximo: 10,3 kgm a 2.500 rpm. Velocidad máxima: 130 km/h. Consumo específico mínimo: 200 gr./c.v.h. Consumo: 1l/12 km. SISTEMA DE ENFRIAMIENTO: Refrigeración: Por agua. Capacidad: 9 litros. Presión de trabajo: Atmosférica. Control de temperatura: Por termostato. SISTEMA DE LUBRICACION Tipo: Bomba de aceite. A presión. Capacidad del cárter: 4 litros. SISTEMA DE COMBUSTIBLE Tipo de combustible: Nafta común. Capacidad del tanque: 50 litros. Autonomía: 570 kilómetros a 80 km/h. Alimentación: Carburador Solex tipo 32 PBIC ó Zenith tipo 32 WI. Bomba de nafta: Mecánica. SISTEMA ELECTRICO Distribuidor: Avance centrífugo y al vacío. Orden de encendido: 1-3-4-2. Batería: 12 Volts, 45/55 Amp./hora. Motor de arranque: Ducellier tipo 446 – París Rhone, tipo D10L29. EMBRAGUE Tipo: Monodisco seco. Comando: Hidráulico, placa de empuje. CAJA DE VELOCIDADES Transmisión: Tracción trasera. Tipo: Manual de 4 marchas sincronizadas de avance y marcha atrás. Comando: Palanca a la columna de dirección. Diferencial: Tipo sin fin y corona. Relación: 4,20:1. DIRECCION Tipo: Piñón y cremallera. Radio de giro: 4,75 m. Número de vueltas al volante: 3,75. FRENOS Tipo: Hidráulicos Lockheed. Delanteros: Doble sopapa. Traseros: Simple sopapa. Superficie de frenado: 849 cm2. Freno de mano: Mecánico a cable sobre las ruedas traseras. NEUMATICOS Tipo: 4 telas. Dimensiones: 165 x380. SUSPENSION Delantera: Independiente, brazos superiores triangulares, inferiores elástico de ballesta. Amortiguadores de brazo, hidráulicos doble efecto. Trasera: Eje rígido, resortes y amortiguadores telescópicos hidráulicos doble efecto.

Los primeros 403 llegaron a la Argentina en 1956 con la apertura de la importación. En 1959, la empresa IAFA (Industriales Argentinos Fabricantes de Automotores, bajo licencia Peugeot S.A. se adhirió al Régimen de la Promoción de la Industria Automotriz impulsado por el gobierno del Dr. Arturo Frondizi, dando paso en 1960 al ensamblaje del modelo en la nueva planta de la Ruta 2 en el km 37,5. Para la comercialización del 403 se constituyó DAPASA (Distribuidora Automóviles Peugeot Argentina S.A.). Lamentablemente, IAFA tuvo serios problemas aduaneros y judiciales a causa del contrabando de partes componentes desde Francia, violando el punto de integración mayoritaria nacional. En 1962 se la declaró bajo inspección permanente, y en marzo de 1964 se la sobreseyó provisionalmente por falta de imputación de importaciones a certificados (posteriormente vendría el sobreseimiento definitivo sobre exceso de importación de partes de servicio de repuestos). El 30 de diciembre de 1964 se procedió a la disolución y liquidación de IAFA, no sin antes aceptar la propuesta de Citroën, Peugeot de Francia y SAFRAR (Sociedad Anónima Franco Argentina de Automotores) de continuar con la producción de vehículos Peugeot en la Argentina. En 1965, SA-FRAR decidió finalizar la producción del 403 en el país. Se habían hecho 22.120 unidades. En 1967 comenzó la fabricación de la pick-up 403 (llamada T4B), pero con mecánica de 404; llegó a ser exportada a Asia y África con motor Diesel Indenor.

1955 : Presentación en abril del 403 a los concesionarios de París. Con este nuevo vehículo comienza la colaboración entre Automóviles Peugeot y Pininfarina. Su motor es un 1469 cm3 y por primera vez en Peugeot, el 403 está equipado con parabrisas curvado y pedales suspendidos.

1959: Tras la reanudación de sus actividades, la firma desarrolla sus ventas y fabricaciones en el extranjero. En este año exporta un tercio de su producción. Ventilador eléctrico desconectable en el 403, una primicia en un vehículo de serie.

1963: Sale de cadena el Peugeot 3 millones. En agosto, el 403 se convierte en el primer modelo de la marca del que se producen un millón de unidades.

CONSEJOS PARA RESTAURADORES

Antes de poder dar consejos para los coleccionistas debemos explicar la diferencia entre un auto antiguo y un clásico. Hay distintos puntos de vista en cuanto a cual es la delgada línea que divide al antiguo del clásico, algunos argumentan como diferencia las cantidades producidas, otros los procesos de producción, “si fue en forma artesanal o industrial tradicional”. Sin embargo, hay algo en lo que los especialistas coinciden, para ser un clásico, un auto tiene que haber marcado “un antes y un después” para la marca y para la industria del automóvil.
Un claro ejemplo son el Ford T y el Volkswagen Escarabajo, autos producidos en grandes cantidades (son dos de los autos más vendidos en la historia), de bajo costo y producidos para las masas, se han convertido en clásicos debido al cambio que generaron en la industria. El Ford se convirtió en el primer auto en salir de una cadena de producción, que por supuesto con los desarrollos tecnológicos de por medio, era similar a las actuales (Que era similar: la cadena de producción o los autos?), y en el caso del Volkswagen, fue un auto diseñado y desarrollado para el pueblo alemán durante la pre-guerra y se termino convirtiendo en una de las bases del desarrollo económico del país en la post-guerra.
Dentro del tema de los consejos para el nuevo coleccionista, les queremos dar algunos datos que pueden ser de interés y los pueden ayudar en esta nueva empresa.
Lo primero que hay que tener en cuenta es el presupuesto. Cuanto queremos gastar y en que lo queremos gastar. Hay que tener en cuenta que si vamos a hacer un trabajo a conciencia tenemos que trabajar en el motor, chasis, carrocería, interiores, sistema eléctrico, etc. por ese motivo tenemos que estar seguros no solo de tener la plata para comprarlo, sino que también para arreglarlo. Nadie quiere empezar una restauración y tener que dejarla sin terminar por la falta de presupuesto.
Una vez que tenemos bien claro el tema del presupuesto, podemos empezar a buscar nuestro auto. Se recomienda empezar con algún modelo de fabricación nacional o modelo importado en grandes cantidades. Esto es porque tenemos más facilidad para conseguir datos, repuestos y mecánicos que los entiendan. De esta forma nos podemos empezar a insertar por el camino más fácil (o menos difícil) en el mundo de los clásicos y pagar un derecho de piso bastante bajo por nuestra inexperiencia.
Ya encontramos el auto que encaja con nuestro presupuesto, ahora recordemos que sigue siendo un auto, y como tal debe cumplir con la legislación y normas de transito vigentes. Recomendamos tener un gestor de confianza que nos dé una mano, ya que no es raro encontrar problemas de papeles. Ej. : el auto fue dado de baja hace 20 años, el titular falleció y no se hizo la sucesión, hay deuda de patentes, etc.
Una vez superados los primeros pasos y ya teniendo nuestro nuevo auto, empieza la difícil tarea de restaurarlo. Lo primero que tenemos que hacer es un análisis del estado general del auto, mecánica, chapa y pintura, interiores, partes y accesorios faltantes, etc.
Es aconsejable, en la medida de lo posible, tener de antemano la gente que va a hacer los trabajos de restauración y una vez iniciada esta, hay que hacer un seguimiento exhaustivo y detallado de los trabajos que se le van realizando. Algo que nos puede ayudar para mantenernos dentro del presupuesto y los tiempos, puede ser la confección de una planilla donde volcar el cronograma de trabajos y gastos y ver si se cumplen (podríamos compararlo con una hoja de ruta).
Dentro de las cosas que tenemos que tener en cuenta a la hora de buscar un auto antiguo, es ver su estado general. Lo más importante es que esté lo más completo posible, un auto que está con todas sus piezas es un auto bien cuidado. Puede estar mal de pintura o con los tapizados gastados, pero cuanto más completo esté menos trabajo y dinero nos va a costar restaurarlo.
Algo que no podemos olvidar son las gomas. No es fácil, pero tampoco imposible, encontrar las gomas de la medida original. Tampoco es un tema menor, ya que una diferencia en las medidas de los neumáticos puede influir negativamente en el buen andar y la durabilidad de las piezas, principalmente caja y embrague. Recordemos que las gomas también necesitan mantenimiento, la falta de uso por lo general hace que pierdan presión, sumado al peso del auto, estas se deforman. Otro punto a tener en cuenta es que las gomas se resecan, para evitarlo hay que tomarse el trabajo de pasarles habitualmente algún revividor de buena calidad o glicerina, elementos que habitualmente consideramos como de simple estética.
Una de las preguntas habituales es, ¿qué hago con mi auto hasta que empiece la restauración?
Como respuesta, el mejor consejo es decirles que es lo que NO hay que hacer. Si no se tiene un buen lugar donde almacenar en forma ordenada las piezas, NO desarmar el auto, y NO lo deje abandonado a la intemperie o en un lugar desprotegido, por más que haya que restaurarlo, un auto en estas condiciones se sigue deteriorando y este descuido se va a ver reflejado en el costo, trabajos y tiempos de la restauración.
Cuando ya está próximo el inicio de la restauración, y si ésta va a ser completa, recomendamos desarmar el auto por completo para ver el verdadero estado de cada una de las partes.
s Para tener en cuenta:
Haga un inventario, es un trabajo bastante molesto y aburrido, pero al final vamos a ver los beneficios.
Una vez terminada la restauración viene lo más difícil, mantener el auto en condiciones; para esto lo más recomendable es lo más fácil: usar el auto con cierta regularidad, tanto para andar por la ciudad o participar en competencias, por supuesto sin olvidarnos de que estamos tratando con un “viejito”.
Algunos puntos importantes.
Antes de hacer nada, contactarse con algún coleccionista o asociación de autos clásicos, nos pueden dar información vital para empezar. (ellos alguna vez estuvieron igual)
Buscar en forma consciente y no entusiasmarse con el primer auto que vemos, la búsqueda puede ser bastante dura e insatisfactoria.
Aplicar esta misma teoría para la gente que va a llevar a cabo la restauración, por lo general los trabajos mal hechos los vemos después de terminados.
Ser constante, los autos y principalmente los antiguos se vienen abajo muy fácil, y todo el trabajo que ya hicimos lo tendríamos que hacer de nuevo.
Asociarse a algún club, esto nos permite estar en contacto con gente que comparte nuestro interés y además se pueden conseguir información, repuestos y accesorios de nuestro auto con más facilidad.
Y como consejo final, les recomendamos tratar de incorporar a toda la familia a nuestra actividad con los autos, puede ser muy entretenido y nadie se siente excluido.

DE LA FRUSTRACION A LA GLORIA...

La reconstrucción de un automóvil reconoce diversos pasos que van desde el entusiasmo mas absoluto hasta la gloria definitiva pasando por periodos donde la frustración y la depresión se hacen dueñas de nuestra psiquis y nos provocan una profunda inestabilidad emocional. Los pasos que debe recorrer el “restaurador amateur” no guardan relación con el tiempo material.
El “chispazo” emocional nace en cualquier momento. Puede aparecer cuando la visión periférica vislumbra un auto parado en un barrio, a un modelo interesante sumergido en un desarmadero o, a lo mejor, cuando en una revista descubrimos que ese auto que aparece allí –reluciente, espléndido- es el que siempre quisimos tener.
Al auto hay que encontrarlo. Si proviene de un usuario común la cosa es mas simple pues ya partimos de algo que, por lo menos, funciona o esta “paradito” sobre sus cuatro ruedas. Si ese auto esta abandonado, la cosa se complica pues iniciamos nuestro calvario sin certezas. Si el auto de nuestros sueños esta flamante, tiene todos sus papeles en orden y solo hace falta poner lo que nos piden sobre la mesa, estas lineas no son para usted. Olvídese de estas reflexiones y pase a la próxima sección de la revista.
Una vez con el auto en nuestro poder se plantean los primeros inconvenientes: ¿a dónde lo llevo?, ¿cómo lo llevo?, ¿a quien se lo confió?. Y.... ¿cómo explico en casa que dentro de mucho tiempo la familia podrá disfrutar este despojo?. ¿Quién me a creer?.
Estas disyuntivas ya comienzan a provocar el “stress” del incipiente restaurador.
Pensemos que todo se soluciono y el auto ya esta en el taller de “alguien”. Eso si antes no paso por la puerta de la casa de uno ante las risotadas de los ordinarios del barrio que jamás podrán entender nuestro romanticismo a ultranza. Seguimos avanzando y un día el mecánico nos abaraja en una de nuestras visitas con un lapidario:
_ “Escucheme, jefe, lo estuve revisando y le faltan un montón de cosas.... . El motor esta destruido, la caja esta engranada y el diferencial no da mas. Vino el chapista y me dijo q hay q hacerlo todo a nuevo. Y estuve averiguando por ahí y no hay un solo repuesto de este auto. ¿Qué hacemos?. ¿Usted sabe lo que le va a costa esto?.
Este es el primer cachetazo de nuestra historia de restaurador. Lo primero que se nos ocurre pensar cuando salimos del taller es “¿cuánto será mucha plata para este tipo?”.
Ni lo sabemos ni nos animamos a preguntarle.
A los pocos días decidimos llevar a un amigo a que vea nuestro futuro clásico. Peor. “¿Vos sabes en que te metiste?” nos dice como queriéndonos ayudar el muy imbécil.
Nuestras noches comienzan a ser terribles. Soñamos “mal” como dicen los chicos. Nos imaginamos que el mecánico lo tira en la calle y se lo lleva un chatarrero.
Nos hacemos fuertes y vamos al taller, pedimos un presupuesto y le damos la orden de empezar. Nos vamos pensando en como acomodaremos nuestras finanzas a este impuesto que nos a cargado el entusiasmo.
El proceso continua y entre noticias buenas y noticias malas el tiempo pasa. Pero un día llega la noticia: “Jefe, la caja no tiene arreglo.... me va a tener q conseguir otra”.
Y nuestra reflexión: “¡Y de donde se cree este tipo que yo voy a sacar una caja!”.
Pensamos seriamente en abandonar todo. La frustración se transforma en depresión. Nos sentimos defraudados por el mecánico y pensamos: “Yo le lleve el auto para que me solucionara los problemas no para que me creara nuevos”.
Pasa el tiempo y la caja aparece. El trabajo sigue. Pero siempre falta algo.
Y un dia, el mecánico pone en marcha el motor. Meses después nos llama para decirnos que lo va a probar.
Estamos seguros que ya hemos pasado la etapa de la frustración e iniciamos el camino de la gloria. A medio armar nos imaginamos el futuro inmediato con el auto impecable.
Otro día, el auto esta listo y salimos con el mecánico pensando que el sábado es el día para ir al Club y mostrarlo. Pero no, la ultima frustración esta escondida a tres cuadras del taller. El auto se queda. El idóneo no habla y levanta el capót. “Sabe que pasa, jefe, el muchacho armo mal los carburadores”. El muchacho no existe, el culpable es el.
Bastante tiempo después nuestro sueño se hace realidad y podemos recorrer las estaciones de nuestra satisfacción personal: primero llevamos a los chicos, después a la “patrona” y por ultimo nos vamos al Club a mostrarle el producto terminado a los amigos, muchos de los cuales siguieron detalladamente el proceso del auto y el nuestro.
Pero todavía faltan las dos puñaladas finales. La de nuestra mujer “¿Cuánto vale “esto” ahora que esta bien?”. La primer estocada la esquivamos airosamente mintiéndole con el argumento clásico: “no se porque lo vamos a disfrutar y.... vas a ver los chicos cuando crezcan como lo van a cuidar”. Es un juego, ni ella ni nosotros lo creemos.
Bajada la familia tomamos rumbo al Club. Llegamos y nos rodean todos los amigos. La segunda puñalada, la mas “trapera” de la dos, surge del fondo del grupo, de un tipo que no tiene auto y pontifica todos los sábados sobre lo que es y no es original.
_ “Che, te diste cuenta que las llantas que le pusiste no son del ´62, vinieron recién en el de lujo del ´64..... Las vas a tener que cambiar.
El monstruo de la originalidad no sabe hasta cuando nos hundió el puñal. Tampoco le importa porque a los diez minutos esta criticando a otro consocio.
Pero en este punto ya nada nos importa. Alcanzamos la gloria definitiva. El mecánico, la caja, los comentarios del pintor y del chapista, la ironía de nuestra querida mujer, la indiferencia de los chicos y el comentario del “originalista” forman parte de la historia.
Ahora, la gloria es nuestra y de nuestro auto. De los dos solos y de algún buen amigo, que siempre hay, que nos banco el proceso psicológico.

por Jorge Augé Bacqué, Director Revista Autos de Época. Año 6 numero 25. Mayo-Junio 2002